Otomotiv dünyasının öncü markalarından Jaguar Land Rover, içten yanmalı motorlardan tamamen elektrikliye geçişi ilk duyuran firmalardan biri olmuştu. Bu dönüşüm takvimi, pandemi, tedarik zinciri sorunları ve jeopolitik gerilimler gibi beklenmedik engellerle biraz aksamış olsa da, yolunda devam ediyor. Bugün ise Jaguar Land Rover, içten yanmalı ve plug-in hibrit motor seçenekleriyle birlikte yelpazesine eklediği yeni tamamen elektrikli versiyonu Range Rover Elektrikli'yi tanıttı.
Şimdiye kadar tamamen elektrikli bir Range Rover sahibi olmanın tek yolu, klasik modellere elektrikli güç aktarma organları eklenmesiyle yapılan “restomod” projeleriydi. Ancak klasik Range Rover'lar, eski nesil otomobil sürüş dinamiklerini ve kendine has kusurlarını barındırıyordu. Üstelik bu dönüşümlerin maliyeti dudak uçuklatabiliyordu. Hiçbir Range Rover ucuz değil elbette, ancak başlangıç fiyatı 138.000 dolar olan 2027 Range Rover Elektrikli, bu “restomod” araçların yaklaşık yarısı kadar bir maliyetle karşımıza çıkıyor. Üstelik 21. yüzyılın güvenlik sistemleri olan hava yastıkları, gelişmiş sürücü destek sistemleri, modern çarpışma standartları gibi avantajların yanı sıra büyük bir otomotiv üreticisinin sunduğu destek ve garantiden de faydalanıyor. Pazarın bu yönde bir talebi olduğu açık: Jaguar Land Rover’ın verdiği bilgilere göre şimdiden 80.000 kişi bu araca ilgi göstermiş durumda; bunların yarısı Kuzey Amerika'dan. Bu kişilerin yüzde 70'i markaya yeni adım atanlar ve yüzde 20'si halihazırda bir elektrikli araç kullanıcısı. (Elbette bu ilgilerin sadece bir kısmı gerçek satışa dönüşecektir.)
Range Rover Elektrikli, öncelikle bir Range Rover, ardından bir elektrikli araç olarak tasarlanmış. Bu nedenle diğer versiyonlarıyla neredeyse birebir aynı görünüyor. Tek farklar, biraz daha aerodinamik bir ön ızgara ve daha verimli tekerlekler. Bu küçük değişiklikler, aracın sürüklenme katsayısını (drag coefficient) düşürmeye yardımcı oluyor. Arkadaki egzoz borularının olmaması, muhtemelen elektrikli versiyon olduğunu anlamanın en büyük ipucu. Ayrıca alt kısmın tamamen düz olması da aerodinamiğe katkı sağlıyor, ancak umuyoruz ki bu özelliği hiç görmeniz gerekmez.
Güç Aktarma Organları
Mevcut Range Rover modellerinde kullanılan MLA mimarisi, on yılı aşkın süre önce farklı güç aktarma organlarına uyumlu olacak şekilde tasarlanmıştı. Tamamen batarya ile çalışan bu elektrikli versiyon, V8 motorlu modele göre sadece 75 kg daha ağır. Ön, orta ve arka diferansiyellerin yanı sıra tüm şaftların kaldırılması, batarya ve tahrik ünitelerinin getirdiği ağırlık artışını neredeyse dengeliyor. Ön ve arka tahrik üniteleri, her biri 349 hp (260 kW) güç üreten aynı senkron motorlar. Ön emişli bir motor seçeneği değerlendirilmiş ancak ısı yönetimi endişeleri nedeniyle bu fikirden vazgeçilmiş. Toplamda 542 hp (404 kW) güç ve 850 Nm tork elde ediliyor.
Bu motorlar, I-Pace modellerinde kullanılan motorlara göre %24 daha verimli ve 50 milisaniyelik tepki süreleriyle geleneksel güç aktarma organlarından çok daha hızlı. Motorlarda, rotor ve stator arasında 0.008 inç (0.2 mm) kalınlığında laminasyonlara ve 0.03 inç (0.7 mm) hava boşluğuna sahip bakır bobinler (motor başına 144 adet) kullanılıyor. Birçok üst düzey elektrikli araçta olduğu gibi, tahrik üniteleri milisaniyenin altında tepki verebilen silikon karbür inverters kullanıyor.
Güç elektroniği üniteleri, geleneksel motorlu bir Range Rover'da şanzıman tünelinin olacağı yere yerleştirilmiş. 118.5 kWh net batarya, 10 modüle ayrılmış çift katmanlı bir yapıya sahip. Batarya hücreleri, AESC tarafından üretilen nikel-manganez-kobalt kimyasını kullanıyor ve hücreler arasında aerogel ara parçalar bulunuyor. Batarya paketi 800 V'ta çalışıyor ve aktif batarya yönetim sisteminin performansı hesaplamasına yardımcı olan iki sanal eşdeğer sistemi barındırıyor. Güç aktarma organları ayrıca atık enerjiyi geri kazanıyor; ThermAssist ısı yönetim sistemi menzili %7 artırıyor ve aracın ısıtılması için gereken enerji miktarını %40 azaltıyor.
Tam şarjla, Range Rover Elektrikli EPA test döngüsünde en az 536 km (333 mil) menzil sunmayı hedefliyor ki bu, sahiplerinin günlük ihtiyaçlarının %97'sini karşılıyor. ABD pazarı için araçlarda yerel NACS portu (Supercharger erişimi ile) ve ISO15118 tak-çalıştır desteği bulunuyor. DC hızlı şarjda 350 kW hıza ulaşılabiliyor; bu hızla 10 dakikada 201 km (125 mil) menzil eklenirken, %10-80 şarj süresi 22 dakika sürüyor. Range Rover Elektrikli, araçtan yüke (V2L) işlevi aracılığıyla 3.6 kW'a kadar AC güç sağlayabiliyor ve gelecekte araçtan şebekeye (V2G) desteği de planlanıyor.
Yolda ve Arazi Koşullarında
Batarya paketi sayesinde, Range Rover Elektrikli, V8 modele kıyasla 85 mm (3.4 inç) daha alçak bir ağırlık merkezine sahip. Standart olarak sunulan havalı süspansiyon ve çift valfli amortisörlerle donatılmış şasi, alüminyum batarya paketi çerçevesi sayesinde %56 daha rijit hale gelmiş.
Elektrikli motorların doğal bir avantajı, daha iyi ses, titreşim ve sertlik (NVH) performansı. Motorlar pürüzsüz ve sessiz çalışıyor; bu sayede Range Rover Elektrikli, V8 versiyonundan 7 desibel daha sessiz. Jaguar Land Rover'ın belirttiğine göre, ön tahrik ünitesine ek izolasyon eklemeleri ve ses ile titreşimi kabine iletebilen yüksek voltaj kablolarına dikkat etmeleri gerekmiş. Ancak aynı zamanda, markanın Warwick Audio ile birlikte geliştirdiği yeni ve çok ince membranlı hoparlörlerin koltuk başlıklarına entegre edildiği aktif bir gürültü engelleme sistemi de bulunuyor.
7.3 derecelik arka tekerlekten yönlendirme sayesinde, beklentilerinizden daha çevik bir sürüş deneyimi sunuyor. Kapsamlı bir ilk sürüş planlansa da, Gaydon'da 15 dakika boyunca Range Rover Elektrikli'nin direksiyonunda oturma fırsatı bulduk. Performans, V8 modeline kıyasla ölçülmüş; 0-97 km/s (0-60 mph) hızlanması 4.3 saniye sürmüş. Tek pedallı sürüş modu isteğe bağlı ve etkinleştirildiğinde, 0.2 G'ye kadar rejeneratif frenleme sağlıyor. Asfalt zeminde sürüş, beklendiği gibi pürüzsüz; havalı süspansiyon, 2.810 kg (6.195 lb) boş ağırlığı kolayca karşılıyor.
Range Rover sahiplerinin %40'ı araziye çıktığını belirtiyor. Bu nedenle, elektrikli modelin çamurlu koşullarda da üstesinden gelebilmesi, gerçek bir Range Rover olması açısından hayati önem taşıyor. Markanın analizlerine göre arazide maceraya atılanların oranı %10 civarında olsa da bu, önemli bir oran. Yerden yükseklik, V8 versiyonuna göre 29 mm (1.2 inç) daha az olan maksimum 262 mm (10.3 inç) seviyesinde. Bunun nedeni, arka tahrik ünitesinin benzinli versiyondaki arka diferansiyelden biraz daha alçakta konumlanması.
V8 modelinden farklı olarak, tahrik ünitelerinde merkezi diferansiyel veya kilitli diferansiyeller bulunmuyor. Ancak entegre tork yönetim sistemi sayesinde bunlara gerek kalmıyor; aracın elektronik beyni, mevcut yol tutuşunu sürekli olarak algılayarak ön ve arka aksları yönetebiliyor. Rivian'ın en üst seviye R1 modellerinde kullandığı dört motorlu düzenin neden olmadığı sorusuna gelince; Jaguar Land Rover, 90'lar'da dört motorlu bir sistem üzerinde deneyler yaptıklarını ancak ilk elektrikli Range Rover için fazla ağır olacağı gerekçesiyle reddettiklerini belirtti. Gaydon'daki arazi parkurunda, SUV'nin kayalardan tırmanma, çamurlu yolları aşma ve 900 mm (36 inç) derinliğe kadar suyu geçme kabiliyetini test ettik. Arazi modlarındaki gaz pedalı haritalaması, güç dağılımını ayarlamayı çok basit hale getiriyor ve biraz daha alçak yerden yüksekliğe rağmen, bu elektrikli model diğer Range Rover'ların gidebildiği her yere gidebiliyor.
