Concorde'un gökyüzündeki son yolculuğunun üzerinden yirmi yıldan fazla zaman geçerken, NASA ses hızını aşan uçakların yarattığı yüksek desibeldeki sonik patlamaları, uzaktan gelen bir araba kapısı çarpma sesine eşdeğer daha yumuşak bir 'vuruş' sesine dönüştürmeyi amaçlayan deneysel bir uçağı test ediyor. Bu başarılı testler, kara üzerinden süpersonik uçuş yapabilen ve binaları sarsmadan, insanların sinirlerini bozmadan seyahat imkanı sunan gelecekteki süpersonik yolcu uçaklarının tasarımını şekillendirebilir.
Lockheed Martin X-59 Quesst - Sessiz Süpersonik Teknoloji anlamına gelen bir kısaltma - ilk uçuşunu geçen yılın sonlarında yaptı ve yakın zamanda ses hızını aşan test uçuşlarına başladı. Ancak birçok deneysel 'X-plane' uçağının aksine, NASA X-59'u Kaliforniya'daki sınırlı hava sahasının dışına çıkararak, ABD genelindeki çeşitli şehir ve kasabalarda yaşayanların bu daha sessiz süpersonik 'vuruş' seslerine ilişkin geri bildirimlerini toplamak istiyor.
NASA test pilotu ve havacılık mühendisi, uçağın geliştirme sürecini anlatırken, "Genellikle bir X-plane uçağı çok basittir - birkaç farklı uçağın parçalarından bir araya getirilir ve sadece tek bir özelliği gösterir" dedi. "Bizim amacımız o tek özelliği kanıtlamak, ancak daha sonra her yerde uçabilecek ve bu verileri toplayabilecek kadar sağlam bir uçağa ihtiyacımız var."
Bu adım, ABD Kongresi'nin kara üzerinden süpersonik seyahati yasal hale getirebilecek yasa tasarılarını ilerlettiği bir döneme denk geliyor. Bu gelişme, 1973'te ABD Federal Havacılık İdaresi tarafından uygulanan ve 1960'larda ABD ordusunun Oklahoma City, Chicago ve St. Louis üzerinde yaptığı süpersonik uçuş testleri sonrası yaşanan halk tepkisi ve gürültü şikayetlerine dayanarak alınan bir yasağı tersine çevirecek.
Ancak X-59 programı, daha sessiz süpersonik seyahatin mümkün olduğunu gösterse bile, ticari süpersonik uçuşların potansiyel bir canlanması, devasa yakıt tüketimi maliyetleri gibi zorluklara rağmen finansal olarak uygulanabilirliğini kanıtlamak zorunda kalacaktır.
Geliştirme ekibindeki yetkililer, ön penceresi olmayan bir süpersonik uçağı kullanmanın zorlukları, X-plane'in 'frankenjet' olarak adlandırılan karma yapısı, ilk uçuş testlerindeki heyecanlı anlar ve ABD genelindeki ulusal tur başladığında insanların neler bekleyebileceği hakkında detaylı açıklamalarda bulundular.
Sesten Üretilen Vuruş Sesi İçin Tasarlanmış Gövde
Lockheed Martin Skunk Works'ün NASA ile iş birliği içinde geliştirdiği X-59'un ayırt edici gövdesi, ilk bakışta dikkat çekiyor. Özellikle uçağın yaklaşık 30 metrelik uzunluğunun neredeyse üçte birini oluşturan uzun ve konik burun kısmı dikkat çekici. Bu burun kısmı, bir uçağın ses hızından daha hızlı uçtuğunda tipik olarak oluşan şok dalgalarını kırmaya yardımcı olmak için tasarlandı.
Yetkililer, "X-59'un tüm özellikleri, uzun konik burnundan üstüne monte edilen motora ve kanat şekline kadar; her bir özellik, bir şok dalgasının gücünü kontrol etmek amacıyla tasarlandı" açıklamasını yaptı. Bir süpersonik uçak tipik olarak burun, kokpit, motor girişi, kanatlar ve kuyruktan yayılan birden fazla şok dalgası oluşturur. Bu bireysel şok dalgaları birbirine 'yığılır' ve sonunda yere doğru ilerleyen iki şok dalgası oluşturur. Yerdeki insanlar bu iki şok dalgasının çift sesi olarak bilinen süpersonik patlamayı duyarlar.
Süpersonik patlama sorununu çözmenin püf noktasının, benzer güçte şok dalgaları oluşturan ve bu dalgaları uçak boyunca mümkün olduğunca eşit aralıklarla dağıtan bir gövde tasarımı yaratmak olduğu belirtildi. Bu, birden fazla şok dalgasının daha büyük olanlara birleşme sürecini yavaşlatır ve atmosferin daha küçük şok dalgalarını zayıflatarak keskin basınç değişimini daha kademeli bir artışa dönüştürmesine olanak tanır.
Sonuç olarak, insan kulaklarının tipik bir süpersonik patlama yerine bir 'vuruş' veya 'vızıldama' duyacağı ifade edildi. Concorde'un süpersonik patlamasının gürültüsü yaklaşık 105 desibel seviyesindeyken (süpersonik yolcu uçağının kara uçuşlarından menedilmesi durumunda pencere çerçevelerini ve ev eşyalarını titretebilecek kadar güçlüydü), NASA'nın Quesst görevinin hedefi, 75 desibele daha yakın, daha yumuşak bir süpersonik vuruş sesi sunmak.
Kör Uçuş Yok: Gelişmiş Görüş Sistemi
X-59'un uzun, konik burnunun bir dezavantajı, pilot için önde bir pencere olmamasıdır. Bir NASA sunumunda belirtildiği gibi, öne bakan pencereleri olmayan son dikkat çekici mürettebatlı uçak, 1927'de ilk durmaksızın transatlantik uçuşu gerçekleştiren Charles Lindbergh'in Spirit of St. Louis tek kanatlı uçağıydı.
Bunun yerine, X-59 pilotu, uçağın üst ve alt kısmında bulunan iki yüksek çözünürlüklü kamerayı kullanarak 4K monitör aracılığıyla pilote bir ön görünüm sağlayan NASA Langley Araştırma Merkezi tarafından geliştirilen Harici Görüş Sistemi'ni (XVS) kullanıyor. Aynı monitör, kalkış ve inişlere yardımcı olmak için artırılmış gerçeklik özellikleri aracılığıyla ek uçuş verileri sunuyor.
X-59'un ayrıca, pilotun yerdeyken taksi yaparken, kalkış ve iniş sırasında pist kenarlarını kontrol etmesine olanak tanıyan gerçek yan pencereleri bulunuyor.
Bazı mühendisler ve proje yöneticileri başlangıçta pilotların XVS sistemine ne kadar iyi uyum sağlayabileceği konusunda endişeli olsalar da, pilotlar X-59 simülatöründe yüzlerce saat eğitim alarak hazırlık yaptılar. Bu simülatörlerde binlerce iniş denemesi gerçekleştirdiler.
"Bu, etrafında harika bir görüş alanına sahip olduğunuz bir F-18 veya F-15'e atlamak gibi değil, ancak X-59'da bu bizim için normalleşti" denildi. "Çok rutin hale geldi."
2021'de NASA, XVS teknolojisinin yakındaki uçakları kolayca tespit etme yeteneğini de değerlendirdi. Bu testlerde, XVS sistemini kullanan bir pilot, teknolojinin görüntü işleme yetenekleri sayesinde bazen önde oturup pencereden bakan bir pilottan daha hızlı bir şekilde yakındaki uçakları tespit edebildi.
"Sadece bir kanopiye sahip olmaya eşdeğer bir güvenlik seviyesi sağlamakla kalmadık, bazı durumlarda aslında daha iyi olduğunu gösterebildik" denildi. "Bu tür bir sistemin gelecekteki yolcu uçaklarında (süpersonik olmayan uçaklarda) yer bulup bulamayacağını bilmiyorum, çünkü belki de size daha iyi bir görüş alanı sağlayabilir."
'Frankenjet' Kökenleri
Birçok deneysel uçak gibi, X-59 da farklı uçaklardan 'hazır' bileşenler kullanıldığı için bir 'frankenjet'tir. Örneğin, uçağın iniş takımları F-16 Savaşan Şahin jetinden geliyor. Uçağın motor gücünü kontrol eden gaz kolu, uçak gemilerinden kalkan F-18 Süper Hornet savaş jetinden, kontrol çubuğu ise F-117 Nighthawk hayalet saldırı uçağından geliyor.
Uçağın yakıt sistemi ve hidrolik sistemleri de F-16 ve F-18 savaş jetlerinden gelen bileşenleri içeriyor. X-59'un F414-GE-100 motoru, F-18 Süper Hornet'lerde kullanılan bir turbofan motorunun özelleştirilmiş bir varyantıdır ve 22.000 pound itici güç sağlayabilir.
X-59 kokpiti, bir T-38 jet eğiticisinin arka kokpitine dayanıyor, bu da Lockheed'in T-38 kanopisini ve fırlatma koltuğunu deneysel uçakta yeniden kullanmasına olanak tanıyor. Ancak sonuç, 1.80 metreden uzun olan test pilotları için nispeten küçük bir kokpit alanı oluşturuyor.
"Oldukça küçük ve sıkışık bir kokpit haline geliyor - her zaman bundan şikayet ediyoruz," denildi. "Ancak her şey parmaklarımızın ucunda, bu da oldukça güzel."
En önemli bileşenlerden biri, pilotun uçağın çeşitli navigasyon ve iletişim sistemlerine erişmesini sağlayan aviyonik sistemdir. X-59, Beechcraft King Air turboprop uçaklarında yaygın olarak kullanılan bir Rockwell Collins Pro Line Fusion aviyonik sistemini içeriyor. Bu, deneysel süpersonik jetin nihayetinde sivil havalimanlarında diğer uçaklarla ve ABD Ulusal Hava Sahası Sistemi'nde uçarken güvenli bir şekilde faaliyet göstermesini kolaylaştıracaktır.
İlk Uçuş Testleri
Ancak X-59 ulusal bir tura başlamadan önce, test pilotlarının uçağı tüm zorluklarına karşı denemeleri gerekiyor. 28 Ekim 2025 tarihindeki ilk uçuşla başlayan X-59 programının ilk aşaması, uçağın çeşitli uçuş koşulları altındaki kullanım özelliklerini ve limitlerini test etmeyi ve uçağın güvenli operasyonel sınırlarını kanıtlamayı içeriyor. 2025 sonu ile Haziran 2026 arasında, bir pilot X-59'u 10 uçuşta kullandı, diğer pilot ise 9 uçuşta kontrolü devraldı.
Uçağın uzun burnu ve genel şekli, burun yukarı veya aşağı hareket ettiğinde uçağı "biraz salınıma duyarlı" hale getiriyor. Bu, simülatör koşularında erken bir potansiyel sorun olarak ortaya çıktı, bu nedenle NASA ve Lockheed Martin, uçak uçuşta iyi performans göstermezse otopilot sistemlerinin yedek sağlayabileceğinden emin olmaya çalıştı.
İlk test uçuşları, salınım hassasiyetine rağmen uçağın beklenenden daha iyi performans gösterdiğini ortaya koydu. "Çok hassas bir salınım açısını kontrol etmeye agresif bir şekilde çalıştığınızda hafif bir salınıma girersiniz, ancak bundan kolayca çıkabilirsiniz" şeklinde açıklandı.
Şimdiye kadarki en dikkat çekici uçuş anormalliği, Mart ayında gerçekleşen ikinci uçuş sırasında ortaya çıktı. Kalkıştan yaklaşık dört veya beş dakika sonra, kokpit ekranında kontrolsüz bir hava kaybı yaşadığına dair bir uyarı ışığı belirdi, bu da yangına neden olabilirdi. Uçağın basınçlandırma sistemi, potansiyel bir sızıntı nedeniyle otomatik olarak kapandı, bu da kokpitteki hava akışını kesti. Neyse ki, pilot henüz çok yükseğe çıkmamıştı ve üsse hızlı bir şekilde geri dönerek güvenli bir iniş yapabildi. Uçuş sonrası inceleme, uyarı ışığının yanlış takılan gösterge nedeniyle yanlış alarm olduğunu gösterdi.
"Çok fazla zaman ve çaba harcadığımızı düşünebilirsiniz, ancak dışarı çıktığınızda bir şeyler yolunda gitmediğinde ve nasıl tepki vereceğimizi bildiğimizde bunun karşılığını alıyoruz" denildi. "Her olasılığa hazırlıklı olduğumuzu düşünüyoruz."
Sesin Vuruş Sesini Ölçmek
X-59, birkaç anormallik dışında büyük ölçüde sorunsuz uçtu. Haziran ayında, pilotun kendisi olduğu ilk kez ses hızını aştı. 81 dakikalık uçuşta, uçak 43.400 feet yükseklikte Mach 1.1 - yaklaşık 1147 km/saat - azami hıza ulaştı.
Ancak, süpersonik hale gelmenin bir pilot için deneyiminin, Hollywood filmlerinin sık sık gösterdiğinden çok daha az heyecan verici ve daha sıradan olduğu belirtildi.
Süpersonik hale geldiğinizde, sadece göstergelerin bunu size söylemesi dışında gerçekten bilmediğinizin çoğu insanı şaşırttığı ifade edildi. Süpersonik olunan anın videosunu eşine ve kızına gösterirken, "Üzgünüm, biraz sıkıcı" dediği aktarıldı.
NASA bu kilometre taşını, saatte yaklaşık 1486 kilometre hıza ulaşan ve 55.000 feet yüksekliğe çıkan Mach 1.4 azami hıza ulaştığı ikinci bir süpersonik uçuş testiyle takip etti. Bunlar, X-59'un gelecekteki testlerde hedefleyeceği hız ve operasyonel irtifayı temsil ediyor ve sesin vuruş sesini değerlendirmeyi amaçlıyor.
Erken süpersonik uçuş testleri, X-59 prototipini takip etmek ve operasyonel performansını izlemek için kullanılan eski Hava Kuvvetleri F-15 ve F-18 jetlerini içeriyordu. Ancak, takip jetlerinin ürettiği süpersonik patlamalar şu anda X-59'un daha sessiz süpersonik vuruşunu örtüyor.
Gelecek aylardaki uçuş testleri, 2026'nın sonuna kadar programın ikinci aşamasının başlamasına yol açabilir; bu aşama hala Edwards Hava Kuvvetleri Üssü yakınlarındaki sınırlı hava sahasında gerçekleşecek. Bu bir sonraki aşama, X-59'un uçuş sırasında ürettiği şok dalgalarını ölçmeye ve ayrıca yerdeki süpersonik vuruş etkisini değerlendirmeye odaklanacak.
Uçağın önündeki özel olarak ölçüm cihazlarıyla donatılmış bir burun çubuğu ile X-59 uçurulacak. Bu çubuk, uçak yakınındaki akış alanını, şok dalgalarının gücünü ve konumunu ölçecek.
NASA ayrıca yaklaşık 10.000 feet yükseklikte uçan bir motorlu planöre mikrofon sistemi monte ederek atmosferin üst kısımlarındaki şok dalgalarını ölçmeyi planlıyor. Özel ve dayanıklı akustik kayıt cihazlarından oluşan bir dizi de yere ulaştığında zayıflamış şok dalgalarını kaydedecek.
Ulusal Tura Çıkıyor
X-59 tasarımının başarısının nihai testi, programın üçüncü aşamasında gelecek. NASA bu aşamada uçağı ABD genelindeki toplulukların üzerinde uçurmayı planlıyor. Kurum, demografi, bina yapımı, iklim, coğrafya ve diğer birçok özelliği dikkate alarak ABD'yi geniş çapta temsil eden topluluklar üzerinde X-59 uçuş testleri yapmak istiyor.
Yer mikrofon dizileri yine konuşlandırılacak, ancak NASA ayrıca uçuş testleri sırasında her gün duydukları sesler hakkında geri bildirim paylaşabilecek topluluk üyelerini de işe almayı planlıyor. Her topluluk, 70 ila 90 desibel arasında değişen daha sessiz ve daha gürültülü süpersonik vuruş sesleri duyabilecekleri yaklaşık bir ay boyunca sık uçuş testlerine maruz kalabilir.
Her gün, topluluğun üzerinden ve X-59'u biraz farklı uçuracaklar. Böylece her uçuş ya sessiz bir ses ya da daha gürültülü bir ses üretecek. Birçok insan en düşük seviyede hiçbir şey duymayabilir, ancak daha gürültülü süpersonik vuruşlar oldukça rahatsız edici olabilecek bir seviyeye yaklaşabilir.
İlk topluluk testi için X-59, Kaliforniya'daki Mojave Çölü'nde bulunan NASA Armstrong Uçuş Araştırma Merkezi'nden kalkacak ve diğer test uçaklarından gelen süpersonik patlamaları normalde duymayan komşu bir topluluk üzerinde süpersonik testler yapacak.
Ancak ABD'nin başka yerlerindeki takip testleri, X-59'un 10.000 feet'lik pist gereksinimini karşılayabilecek bir havaalanı gerektirecek. NASA henüz uçuş testleri için belirlenen toplulukların listesini tamamlamamış olsa da, onlarca büyük havalimanı X-59'u barındırabilecek pist uzunluklarına sahip.
Topluluk geri bildirimleri ve X-59 test uçuş programından elde edilen diğer veriler nihayetinde ABD Federal Havacılık İdaresi ve Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü ile paylaşılacak, böylece düzenleyiciler kara üzerinden süpersonik uçuşlar için yeni standartlar oluşturmak üzere kanıtlara sahip olacak.
Amaç, yeniliği teşvik eden ve gelecekte süpersonik uçuş yapmamıza izin veren ancak yerdeki halkı koruyan bir standartla ortaya çıkmaktır. Halkın duydukları ve bunun kendilerini nasıl etkilediği konusunda söz sahibi olmalarına izin verilen 3. Aşama, kişisel olarak gerçekten dört gözle beklediğim bir şeydir."
