Porsche 911 tutkunları, genellikle motorlarına karşı takıntılıdır. Kimileri, emisyon ve verimlilik kaygılarının nihayet otomobillere radyatör sokmasıyla her şeyin yolunda gitmediğine inanarak, hava soğutmalı olmayan hiçbir şeye dokunmaz. Diğerleri ise mühendis Hans Mezger tarafından tasarlanan ve kökenleri 1998'de Le Mans'ı kazanan araca dayanan "Mezger" motorlarını sever; hiçbir Porsche meraklısı, motorsporlarının verdiği ek parlaklıktan mahrum kalamaz.
Yeni 911 Carrera GTS T-Hybrid'in (Fiyat: 175.900 Dolar) güç aktarma organları hakkında da aynı şeyleri hissedeceklerinden pek emin değilim ve bunun büyük bir hayal kırıklığı olduğunu düşünüyorum. Çünkü hem otomobilin teknolojisi oldukça gelişmiş durumda – bu tür teknolojileri bir F1 otomobili dışında bulamazsınız – hem de direksiyon başında geçirdiğim birkaç günden sonra, bunun belki de en iyi sürüş deneyimlerinden birini sunduğunu bildirebilirim.
T-Hybrid
Bu sadece üzerine bir elektrik motoru eklenmiş Porsche'nin mevcut altı silindirli motorlarından biri değil; yeni Avrupa mevzuatına uyum sağlamak üzere tasarlanmış yepyeni bir 3.6 litrelik motor. Bu mevzuat, otomobil üreticilerinin yüksek yük altında motor soğutmasını iyileştirmek için yakıt karışımını zenginleştirmesine artık izin vermiyor. Bunun yerine, motorun tüm çalışma aralığında aynı 14.7:1 stokiyometrik hava-yakıt oranını (lambda = 1 olarak da bilinir) koruması gerekiyor, bu da otomobilin katalitik konvertörlerinin en verimli şekilde çalışmasını sağlıyor.
Otomobil hibrit bir güç aktarma organı kullandığı için Porsche, bazı yardımcı parçaları yeniden konumlandırmış. Kayış tahriki yok; 400 Volt'luk hibrit sistem, 1.9 kWh lityum-iyon bataryası aracılığıyla klima sistemini artık elektrikle çalıştırıyor ve su pompası motor bloğuna entegre edilmiş. Bu düzenleme sayesinde yatay olarak konumlandırılmış motor, eskisinden 110 mm daha alçakta duruyor, bu da Porsche'ye motor bölmesindeki ekstra alanı otomobilin güç elektroniği, darbe çeviricileri ve DC-DC dönüştürücüleri gibi parçaları yerleştirmek için kullanma imkanı tanımış.
Porsche, sübapları kontrol etmek için iticiler yerine motorsporlarındaki gibi makaralı kam takipçileri kullanmaya geçmiş. Bu sağlam kam takipçileri servis zamanında manuel ayarlama gerektirmiyor ve bardak iticilere kıyasla sürtünme kayıplarını azaltıyor.
Yakıt oranını değiştirememe durumunu telafi etmek için eklenen bu 0.6 litrelik ek hacim, durumu dengeliyor. Ve onlarca yıl sonra ilk kez, artık tek bir turboşarj bulunuyor. Normalde, daha büyük bir motor ve tek bir büyük turbo, her silindir bankası için bir turboşarjı olan küçük hacimli motorlara kıyasla bol miktarda gecikme anlamına gelir, çünkü birincisi hareket etmesi gereken daha fazla kütleye sahip daha büyük bileşenlere sahiptir.
İşte burada iki elektrik motorundan biri devreye giriyor. Bu motor, kompresör ile türbin tekerleği arasına yerleştirilmiş ve sadece 15 beygir gücünde (11 kW), ancak türbini 120.000 devire kadar çevirmek için bunu kullanarak 0.8 saniyede maksimum takviyeye ulaşıyor. Karşılaştırma yapmak gerekirse, mevcut 3.0 litrelik 911'lerde bulunan çift turboların üç kat daha uzun sürdüğü söyleniyor. Türbin elektrikle kontrol edildiği ve elektrik motoru takviye basıncını ayarlayabildiği için bir atık kapağına (wastegate) gerek kalmıyor.
Elektrikle çalışan turboşarj, temelde Formula 1'de kullanılan MGU-H ile aynıdır, çünkü türbini döndürebilir ve enerji tasarrufu sağlayan enerji kaynağına enerji geri kazandırabilir. (Geçen on yılda Porsche'yi üç Le Mans zaferine taşıyan güçlü 919 Hybrid yarış otomobili, turboşarjından çıkan atık enerjiyi geri kazanabiliyordu, ancak 911 GTS veya bir F1 otomobilinden farklı olarak, aynı motoru türbini hıza çıkarmak için kullanmıyordu.)
Tek başına, turboşarjlı motor 478 beygir gücü (357 kW) ve 570 Nm tork üretiyor. Ancak, sekiz vitesli çift kavramalı (PDK) şanzıman gövdesine yerleştirilmiş başka bir elektrik motoru daha var. Bu çekiş motoru, gerektiğinde içten yanmalı motoru destekleyerek tekerleklere 53 beygir gücü (40 kW) ve 150 Nm tork sağlıyor. Toplam güç ve tork çıkışı ise 532 beygir gücü (397 kW) ve 609 Nm.
İşte buna gaz tepkisi derim
Kavramsal olarak, 911 GTS'teki T-Hybrid, çeşitli prizli Porsche'lerde test ettiğimiz E-Hybrid sisteminden oldukça farklı. Plug-in Porsche'lerdeki E-Hybrid sistemleri, şanzıman ile elektrikli çekiş motoru arasındaki bir debriyaj sayesinde tamamen elektrikli sürüşe izin veriyor; ancak T-Hybrid'de bu debriyaj bulunmuyor. Bunun nedeni, ağırlık tasarrufu, performans ve emisyon uyumluluğunun, yakıt verimliliğinde bir artıştan daha önemli hedefler olması.
Amacına bakılmaksızın, Porsche mühendisleri, tüm zamanların en iyi gaz tepkisine sahip bir 911 yaratmışlar. Evet, hatta motoru motorsporları modifikasyonlarıyla dolu olan atmosferik emişli GT3'ten bile daha iyi.
Bunun cüretkar bir iddia olduğunu biliyorum. Ancak bir süredir, tamamen elektrikli Taycan'ı 911'e tercih ettiğimi söylüyorum çünkü elektrik motorunun anında tepkisi, ilk birkaç milimetrelik gaz pedal hareketi açısından en yumuşak içten yanmalı motoru bile geride bırakıyor. Çoğu 911'deki 3.0 litrelik çift turbolu altı silindirli motor, 1980'lerdeki gibi gaz tepkisi gecikmesinden muzdarip değil, ancak ilk gaz pedalına dokunma ile her şeyin tam olarak devreye girme arasında hala fark edilebilir bir gecikme var.
Başlangıçta, PDK şanzımanındaki elektrik motorunun, GTS'nin rölantiden anlık tepkisinden sorumlu olduğunu sanıyordum, ancak Porsche mühendislerine göre, tüm kredi elektrikli turboşarja ait. Mühendisler bunu nasıl yapmış olurlarsa olsunlar, bu, 911 sürücülerine içten yanmalı motorlarda sevdikleri şeyleri – ses, hızlı yakıt ikmali, vites kullanma – sunan, ancak hızlı bir Taycan veya Macan'ın kıvraklığıyla sunan bir otomobil.
Porsche şu anda temel 911 Carrera'dan 911 GT3 RS'ye kadar yaklaşık 10 farklı 911 coupe modeli üretiyor. GTS (8.100 Dolar ek ücretle dört tekerlekten çekişli Carrera 4 GTS olarak da mevcut), mevcut 911 Turbo'dan biraz daha az güçlü ve biraz daha yavaş, ayrıca ağırlığı daha fazla ancak 911 GT3'ten daha güçlü.
Geçmişte, GTS amblemli Porsche'leri, pist günleri özel modelleri yerine şirketin en iyi günlük sürücü otomobilleri olarak düşünürdüm ve GTS'yi ayrıca kabriolet (arkadan itişli veya dört tekerlekten çekişli) veya Targa (dört tekerlekten çekişli) olarak sipariş edebilmeniz de bunun bir göstergesi. Artık arka koltukları da eklemeyi unutmamalısınız – bunlar standart olarak takılmak yerine artık ücretsiz bir seçenek.
T-Hybrid güç aktarma organı, önceki GTS'ye kıyasla 46 kg daha ağır, bu nedenle hafif bir pist otomobili modeli değil, hatta hibrit olmayan GTS Nürburgring'de neredeyse dokuz saniye daha yavaştı. Pist üzerinde, diğerleriyle yan yana sürüldüğünde ek ağırlığı fark edebilirsiniz, ancak şüpheliyim. GTS'yi piste götürmedim, ancak bir yere gitmek için kullandım; Almanya'ya bir arkadaşımla Nürburgring 24 saat yarışını görmek için yaptığım bir yolculuk, Doğu Yakası basın filosuna henüz ulaşmamış olan bu otomobili ve başka bir Porsche'yi test etmek için bir fırsat sundu.
Eğer sürüşümün çoğu otobanda olsaydı, muhtemelen bu Panamera'yı tercih ederdim. 312 km/s azami hızıyla 911 GTS, dört kapılı sedanın Vmax'ından birkaç mil daha yavaş olsa bile, sınırsız otoyol bölümlerinde kendi payına düşeni yapmaya yetenekli. Ancak 911 daha küçük, daha hafif ve daha çevik bir otomobil, biraz daha fazla hareket ediyor ve yere çok daha alçak oturuyorsunuz, bu da hız hissini güçlendiriyor. Birleşik etki, otomobilin Panamera'da 200 km/s veya daha fazla yerine 180 km/h gibi biraz daha düşük seyir hızlarında daha mutlu hissetmesine neden oldu. 0-100 km/s hızlanma süreleri, gişe gişesinin dışında pek bir anlam ifade etmez, ancak kalkış kontrolü ile 2.9 saniye sürmelidir.
Devam
Geri kalan zamanlarda, 911 GTS çok daha fazla sürüş keyfi uyandırdı. Arkadan itiş yönlendirmesi düşük hızlarda çevikliğe yardımcı olurken, daha sert yaylar, yeni ayarlanmış amortisörler ve elektrohidrolik anti-viraj çubukları (hibritin yüksek voltaj sistemi tarafından destekleniyor) mevcut. Test aracımız devasa (420 mm ön, 410 mm arka) karbon seramik frenlerle donatılmıştı ve arkada, merkez kilitli jantlar 11.5 inç genişliğindeydi.
Kuru havada, ön lastiklerin tutunma limitine asla yaklaşamadım. Arkadan itiş yönlendirmesi özellikle kavşaklardan dönerken fark ediliyor, ancak gaz pedalıyla lastikleri kaymaya zorlamadığınız sürece bir kaymayı düzeltmeyi düşündüğünüz bir dereceye asla ulaşmıyor. Alman belediyelerinin tercih ettiği pürüzsüz asfalt üzerinde bile, direksiyon, lastiklerden yol koşullarını iletiyordu ve Alcantara kaplı direksiyon simidini avuçlarınızda tutmak harika.
Bu nedenle, Sport veya Sport+ modlarında dağ yollarında sürüşü tahmin edileceği gibi harika. Ancak, anında gaz tepkisi, Normal modda bile, eski GTS'den veya 3.0 litrelik otomobillerden daha iyi bir sürüş sağladığı anlamına geliyor. Bu, Apple Haritalar'ın beni kiraladığım eve giderken uzun bir toprak yola göndermesinin yanı sıra Nürburgring kamp alanında gezinmek için de kullanışlı oldu, ancak sanırım Porsche'nin neden 911 Dakar'ı yaptığını ve birkaç yıl önceki ilk sürüş davetini reddettiğime pişman olduğumu şimdi anlıyorum.
Neyse ki, 911 GTS ile geçirdiğim zaman boyunca herhangi bir yazılım hatasıyla karşılaşmadım ve yeni, tamamen dijital ana gösterge panelini, eski otomobilin iki çok fonksiyonlu ekran arasına sıkıştırılmış analog takometresine tercih ediyorum. Apple CarPlay yeterince iyi çalıştı ve kompakt kabin, kısa kollu olanlar için bile ergonominin iyi olduğu anlamına geliyor. Trafik işareti algılama (hız sınırı değiştiğinde elverişli bir şekilde sizi uyarır) ve çarpışma uyarısı dahil olmak üzere standart bir gelişmiş sürücü destek sistemleri paketi mevcut. Test aracımız uyarlanabilir hız sabitleyici ve gece görüş sistemi ekleyen isteğe bağlı InnoDrive sistemini içeriyordu. Genel olarak, ADAS yardımcı oldu, ancak her yolculuğun başında şerit takip yardımını devre dışı bırakmayı unutmazsanız, otomobil kötü bir çizgi seçtiğinizi düşünürse viraj ortasında müdahale ettiğini görebilirsiniz.
911 GTS T-Hybrid ile ilgili tek gerçek şikayetim, bazı seçeneklerle 200.000 Dolar'dan fazla harcamanız pek olası değil. Evet, enflasyonun bir şey olduğunu biliyorum ve evet, bunun hala bir 911 GT3 Touring'in başlangıç fiyatından yüzde 15 daha az olduğunu biliyorum ki bu da bu otomobilden yol üzerindeki sürüş deneyimi açısından pek de büyük bir adım değil. Ancak, bir 911 Carrera T, T-Hybrid'den 40.000 Dolar'dan daha az maliyetlidir ve daha yavaş ve daha az güçlü olmasına rağmen hala altı vitesli manuel şanzımanla sunulmaktadır. Bu üçünden herhangi birinin mükemmel bir günlük sürücü 911 olacağı Porsche'ye bir kredidir, ancak eğer imkanım olsaydı, T-Hybrid sisteminin sofistike yapısı ve neşter kadar keskin tepkisi günü kazanabilir diye düşünüyorum.
