Geçtiğimiz ay Volvo'nun en yeni elektrikli aracını incelemiştik. Volvo EX90, lüks SUV segmentine düşünceli bir İsveç yorumu getiriyordu ancak yollarda hala nadir görülen bir model olmaya devam ediyor. Ancak EX90, aynı platformun (SPA2) sağladığı imkanlarla üretilen tek araç değil. Bu platformu kullanarak üretilen Polestar 3 de yine Volvo'nun Güney Karolina'daki fabrikasında bantlardan iniyor; fabrika aynı zamanda ABD ve Avrupa pazarları için çeşitli orta ve büyük boyutlu Volvo modellerini de üretiyor.
İki aracın son ürünlerinin ne kadar farklı olduğu oldukça ilgi çekici. Polestar ve Volvo, satışlarını birbirine rakip olmaktan çok, farklı müşteri kitlelerine ulaşmayı hedefliyor. Yeni bir marka olarak Polestar, geçmişiyle ilgili çok fazla ön yargıya sahip değil; sadece İsveç mi, Çin mi olduğu konusundaki tartışmalar ya da bir zamanlar Nürburgring'de üretim aracı tur rekoru kıran ve parlak mavi özel seri Volvo yol araçları geliştiren motor sporları ekibini hatırlayan tarih meraklıları yorumlarda zaman zaman bu konuya değiniyor.
Bu tarihi bağ önemli. Polestar, geçmişte Saab'ın konumlandığı, yani özgün tasarımları ve teknolojik iç mekanlarıyla eklektik zevklere sahip müşteriler için bir sığınak görevi gören bir alanı günümüzde dolduruyor olabilir. Temel ulaşım ihtiyacını karşıladıktan sonra, estetik tercihler de bir otomobil seçimi için önemli nedenlerden biri haline geliyor. Ancak Polestar'ı sadece modern İskandinav tasarımını temsil eden bir marka olarak görmek, onun sürüş dinamiklerinin ne kadar iyi olduğunu küçümsemek olur.
Yüksek Övgüler
Hatta iddialı konuşmak gerekirse, Polestar'ların sürüş dinamiklerine dikkat etmeye başlaması gereken başka bir marka varsa, bu muhtemelen Porsche olmalı. Çoğu çift motorlu elektrikli araçta, bir motor diğerinden daha güçlüdür veya farklı tasarımlara sahiptir. Ancak uzun menzilli çift motorlu Polestar 3 (Liste Fiyatı: 73.400 ABD Doları), her biri 241 hp (180 kW) güç ve 420 Nm tork üreten, birbirinin aynısı iki kalıcı mıknatıslı motora sahip. Sürüş üniteleri tamamen aynı olmasa da, arkada her iki yanda bulunan debriyajlar sayesinde virajlarda gerçek tork yönlendirmesi yapılabiliyor ve daha verimli bir sürüş için arka aks tamamen ayrılabiliyor.
Menzil modu dışında, arka motorun genellikle daha fazla güç sağladığını ve hızlı direksiyon simidi ile çift odacıklı adaptif havalı süspansiyonla birleştiğinde, Polestar 3, 2.623 kg'a kadar çıkabilen boş ağırlığına rağmen oldukça çevik hissettiriyor. Performans modu, işleri biraz daha hızlandırıyor ve 0'dan 100 km/s hıza 4.8 saniyede ulaşıyor. Hızlı gitmek Polestar 3'ün sorunu değil ve Brembo frenleri, rejeneratif frenleme eşiği geçildikten sonra aracı yavaşlatmak için fazlasıyla yeterli.
Öte yandan, düşük hızlarda kullandığım en az kullanışlı elektrikli araçlardan biriydi. Mahalle içinde iyi bir elektrikli araç, 30-40 km/s hızlarda rahatça seyredebilmeli ve yasal olarak çıkarması gereken o garip, üzgün melek sesini çıkarmalı. Bu kullanıcı hatası olabilir, belki Menzil modunda daha fazla zaman geçirmek yardımcı olmuştur, ancak bu Polestar 3 sedanter bir yaşam hızına doğal olarak adapte olamıyor gibiydi. Polestar 3, bazen fazla istekli çarpışma uyarılarıyla İsveç kökenlerini ele veriyor, en azından ADAS sisteminin belayı kolladığını biliyorsunuz.
Motorlar arasında, kabinin altında 400V ile çalışan 111 kWh'lık batarya paketi bulunuyor. EPA menzil tahmini 506 km olsa da, bu en küçük jant seçeneği ile elde ediliyor. Test aracımız olan Launch Edition, Pilot ve Plus paketleri ile birlikte 22 inç jantlara sahipti ve bu jantlar aerodinamik olarak pek de iyi görünmüyordu. Sonuç olarak, sıcak havada tam şarjla gerçek dünya menzili 450 km civarındaydı. Hızlı şarjlar, şarj durumunu %10'dan %80'e çıkarmak için yaklaşık 30 dakika sürüyor ve maksimum şarj hızları 250 kW. 2025 model yılı için CCS1 şarj portu bekleniyor.
Sorun Noktaları
Polestar 3'ün istekli bir sürücüye ödül vermesini takdir etsem de, bu SUV ile yaşamak sinir bozucu olabiliyordu. Polestar'ın kullanıcı arayüzü üzerine kurulu Android Automotive OS üzerinde çalışması, ilk denediğimiz zamana göre yazılım daha olgunlaşmıştı ancak rastgele bir hata verdi ve şans eseri bir yazılım güncellemesiyle düzeldi.
Kullanıcılar telefonlarını araç anahtarı olarak kullanabilir ve kullanmalılar, ancak basın filosundaki araçlarda bu mümkün olmadığı için, sürekli kablosuz şarj pedine yerleştirilmesi gereken küçük bir kutu anahtara güvenmek zorunda kaldım, aksi takdirde araç arızalanıyordu. Anahtar kutusunda şarj olup olmadığını gösteren herhangi bir ışık veya ekranın olmaması hiç yardımcı olmuyordu. Anahtar kutusuyla kapıyı açmaya tamamen alışmam da kabul edilemeyecek kadar uzun sürdü; tutamağın yanlış yerine dokunduğunuzda hiçbir şey olmuyordu.
İç mekanı çoğunlukla övsem de, aydınlık günlerde güneş, panoramik cam tavanın krom kaplamalarından parlayabiliyor. Ancak en azından arabada uzun süredir karşılaştığım en iyi masaj koltuklarından bazıları var.
Polestar 3'ün ilk modelleri, test aracımız gibi şirketin Çin fabrikasından ithal ediliyordu, ancak yerel üretim geçen yıl Güney Karolina'da başladı, bu nedenle devam eden ticaret savaşından daha az etkilenmiş olmalılar. Üretici teşviklerinin cömert bir teklifi her zaman faydalıdır ve bir BMW bayisinin size bir iX'i, bir Polestar 3'ü pazarlıkla alabileceğiniz kadar düşük bir fiyata alıp götürmesine izin vermesi pek olası değil. Ya da kullanılmış bir hibrit Cayenne düşünebilirsiniz.
