Otomotiv dünyasında elektrikli dönüşüm hızlanırken, Nissan'ın hibrit teknolojisi E-Power nihayet Türkiye pazarına merhaba demeye hazırlanıyor. Toyota ve Honda gibi markaların elektrikli modellerle dolu ürün gamlarına karşılık Nissan, bu alanda önemli bir adım atarak E-Power sistemini sunacak.
Daha önce Avrupa, Japonya ve Asya gibi pazarlarda kullanılan E-Power sisteminin, Kuzey Amerika pazarında neden hemen yer bulmadığına dair sorular soruluyordu. Nissan yetkilileri, sistemin o pazarların sürüş alışkanlıklarına tam olarak optimize edilmediğini belirtmişti. Ancak şirket, Kuzey Amerika'daki hibrit modellerinin beklentileri karşılayamadığı Altima ve Rogue modellerindeki sınırlı yakıt ekonomisi performansı sonrası, üçüncü nesil E-Power sistemiyle bu durumu değiştirmeyi hedefliyor.
Nissan, yeni E-Power sisteminin potansiyelini göstermek amacıyla, Avrupa pazarından alınan ve Türkiye'de de tanıtımı yapılacak olan yeni nesil Qashqai modellerini test etmek üzere Kuzey Amerika'ya getirdi. Qashqai, yeni Rogue'dan biraz daha küçük olsa da, her iki modelde de aynı E-Power güç aktarma organı kullanılacak.
Bu güç aktarma organı, E-Power'a özgü yeni ve verimli bir 1.5 litrelik turboşarjlı 3 silindirli motordan oluşuyor. Seri hibrit yapısı sayesinde, motorun ürettiği güç bir invertör aracılığıyla ön elektrik motorunu besliyor veya bataryada depolanarak daha sonra kullanılıyor. Motor, doğrudan ön tekerlekleri hareket ettirmek için kullanılmıyor.
Ön elektrik motoru, tamamen elektrikli Nissan Leaf modelinden alınmış ve bu uygulamada maksimum 202 beygir (151 kW) güç üretiyor. Qashqai önden çekişli olsa da, Türkiye'de satışa sunulacak Rogue E-Power modellerinde arka aksa eklenen bir elektrik motoruyla dört tekerlekten çekiş sunulacak. Bu konfigürasyonda güç çıkışının daha yüksek olması bekleniyor.
Nissan mühendisleri, yeni 3 silindirli motorun özellikle Amerika ve Kanada'daki sürüş koşulları göz önünde bulundurularak tasarlandığını ve turboşarjın yüksek devirlerde motorun verimliliğini artırdığını belirtiyor. Firmanın kendi bünyesindeki VC-Turbo gibi motorların bile bu spesifik uygulama için talep edilen verimliliği sağlayamadığı vurgulanıyor. Nissan ayrıca, bu motorun %42'lik termal verimliliğe sahip olduğunu da ekliyor.
Tüm güç aktarma organı, mümkün olan en kompakt tasarıma sahip. Elektrik motoru, jeneratör, invertör, redüktör ve artırıcı gibi bileşenler modüler bir yapıda birleştirilerek önceki nesillere göre daha hafif bir paket oluşturulmuş.
Sürüş Deneyimi
Yapılan testlerde, karla kaplı ve çok soğuk bir havada gerçekleştirilen karma sürüş rotasında, E-Power sisteminin çeşitli senaryolardaki performansı değerlendirildi. Test sürüşlerinde dikkat çeken ilk ve en önemli dezavantaj, fren performansındaki rejeneratif ve sürtünme frenlerinin harmanlanmasındaki pürüzler oldu. Fren pedalına ilk basıldığında rejeneratif frenleme ile yavaşlama sağlansa da, pedala biraz daha sert basıldığında sürtünme frenlerinin ani bir şekilde devreye girmesi sürüş konforunu olumsuz etkiledi. Benzer bir deneyim yaşayan başka bir test sürüşü yapan kişinin de olması, bu durumun tek seferlik bir hata olmadığını gösterdi. Yeni Toyota RAV4 Hybrid gibi modellerin bu konuda daha iyi bir performans sergilediği gözlemlendi.
Bunun dışındaki sürüş deneyimi genel olarak tatmin edici olarak nitelendirildi. Araç yavaş değildi ancak çok da hızlı sayılmazdı. Şanzıman olmadığı için hızlanma oldukça akıcıydı ve motor, arka planda çalışırken neredeyse hiç fark edilmiyordu.
Motorun çalıştığı iki an fark edildi: biri tam gazda, diğeri ise bataryayı şarj etmek amacıyla motorun yüksek devirde çalıştığı anlardı. Bu ikinci durumda motordan gelen titreşimler daha belirgindi, ancak yine de benzinle desteklenen en sessiz güç aktarma organlarından biri olduğu belirtildi.
E-Power sistemi, bir düğmeye basarak tamamen elektrikli modda çalışabiliyor, ancak tam gazda motor yine de devreye giriyor.
Geliştirilmesi Gereken Yönler
Tekerleklerin bir elektrik motoru tarafından döndürüldüğü düşünüldüğünde, sürücünün gaza bastığı anda daha anlık bir tepki bekleniyor. Elektrik motorları neredeyse anında tepki verirken, E-Power Qashqai, spor modunda bile daha çok benzinli bir araç gibi davranıyor. Bu güç aktarma organı, yeni müşterilere elektrifikasyonun neler yapabileceğini göstermek için harika bir fırsat sunuyor ve biraz daha çevik bir tepki, E-Power'ın istenildiğinde sportif olabileceğini daha iyi anlatacaktır.
Qashqai, otoyol hızlarına ulaşmakta sorun yaşamadı ve özellikle sollama gibi durumlarda yüksek hızlardaki ivmelenme tutarlıydı. Spor bir araç ya da roket gibi olmasa da, rahatlıkla yol alabiliyor.
Test rotası sırasında bilgisayar, karma sürüşte 100 kilometrede 4.93 litre (yaklaşık 50 mpg) yakıt tüketimi gösterdi. Bu oldukça iyi bir yakıt ekonomisi rakamı ve daha sıcak koşullarda, birçok sürüş senaryosunda 100 kilometrede 4.7 litre (yaklaşık 50 mpg) üzerine çıkması bekleniyor.
Bu değerin, Türkiye'de satışa sunulacak olan Rogue E-Power için doğrudan geçerli olup olmayacağı konusu ise tartışmalı. Güç aktarma organı aynı olsa da, Rogue biraz daha büyük ve ağır olacak. Dört tekerlekten çekiş seçeneği de ağırlığı artıracak ve aktarma organı kayıplarına neden olacaktır. Bu nedenle 50 mpg'lik bir Rogue için bu rakama ulaşmak biraz zorlayıcı olabilir.
Eğer Nissan, Rogue E-Power modelini uygun bir fiyatla sunar ve araç bu testlerde görülen yakıt ekonomisi artışını sunarsa, daha önce şirketten tatmin edici bir hibrit modeli bulamayan alıcılar için oldukça çekici bir seçenek olacaktır.
Bunun için Nissan'ın fren kalibrasyonu sorununu çözmesi yeterli olacaktır.
