2022 ortalarında BYD yöneticisi Lian Yubo, Çin'in otomotiv üretimini Tesla'nın teknolojisiyle karşılaştırması istendiğinde, Elon Musk'ın tüm Çinli otomobil üreticilerinin örnek alabileceği bir isim olduğunu belirtmişti. Ancak sadece üç yıl sonra, Tesla'nın Çinli rakiplerine karşı teknolojik üstünlüğü dramatik bir şekilde daraldı. Dünyanın en büyük otomobil pazarında önde kalmak için mücadele eden Tesla'nın, diğer birçok ülkedeki satışları düşüyor ve tamamen otonom araç geliştirme çabaları yasal engellerle karşılaşıyor.
Bir zamanlar BYD'nin Tesla'ya rakip olabileceği fikriyle alay eden Musk, geçen yıl Çin ziyaretinden dönerken üst yönetimine yönelik ciddi bir değerlendirmede bulunmuştu. Eski bir Tesla yöneticisi, "BYD fabrikalarını, maliyetlerini ve teknolojilerini gördü ve Musk, Çin'in elektrikli araç yarışını kazandığına inanıyordu" diyor. Musk'ın ABD siyasetine girmesi ve yeni model eksikliği nedeniyle Tesla'nın satışları düşerken, BYD onu geride bırakarak dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi oldu. 2024 yılında yıllık gelirleri ilk kez 100 milyar doları aştı.
Şimdi, sektörün otonom araçlar ve yapay zeka yönündeki kayması, sadece dünyanın en iyi iki elektrikli araç üreticisi arasındaki rekabetin değil, aynı zamanda ABD-Çin teknolojik rekabetinin de merkezi bir ayağını oluşturan bu yarışta yeni bir bölüm yazıyor. Barclays analisti Dan Levy, "Batı'da Tesla hala elektrikli araçlara sahip, yazılım tanımlı araçlar konusunda net bir avantaja sahip ve herkes hala bunu yakalamaya çalışıyor. Çin ise farklı bir durum. Tesla'nın teknolojik açıdan liderliği, eğer varsa bile, hiç bu kadar net değil" şeklinde konuşuyor.
BYD'nin kurucusu Wang Chuanfu, Şubat ayında Shenzhen'de sahnede durarak tamamen otonom araçların öncüsü olan gelişmiş bir sürücü destek sistemi olan "God's Eye"u tanıttı. Bir ay sonra, şimdi BYD'nin otomotiv mühendisliği araştırma enstitüsünü yöneten Lian, Wang ile birlikte beş dakikada yaklaşık 470 km menzil ekleyebilen yeni bir batarya şarj sistemi duyurdu; bu, bir Tesla'nın bu seviyede şarj olması için gereken sürenin bir kesriydi.
BYD ve diğerlerinin yaptığı şaşırtıcı teknolojik ilerlemeler, yerleşik otomobil üreticileri arasında paniğe yol açtı. Bu üreticiler, araçları daha hızlı, daha ucuz ve daha iyi yazılımla üretmeyi öğrenmek için Çinli rakiplerle ortaklıklar kurarak karşılık verdiler. Çin'deki inovasyon ve strateji profesörü Mark Greeven, Musk'ın "gözünü daldan ayırdığı" sırada Wang'ın batarya teknolojisinden yazılım ve çip geliştirmeye ilerlediğini söylüyor. "Tesla geriledi... BYD açıkça bu zamanı yakalayıp, 'Uzun vadede bizi rekabetçi kılacak yeteneklere yatırım yapacağız' dedi."
Ancak tüm küresel otomotiv endüstrisini elektrikli itiş gücünü ciddiye almaya zorlayan adam pes etmeye hazır değil. Mayıs ayında Musk, Tesla'nın otonom araçlar, yapay zeka, robotaksi hizmetleri ve Optimus adlı insansı robot gibi yeni büyüme alanlarını ilerletmek için ABD'deki hükümet görevinden ayrıldı. Musk, yeni ürünlerin Tesla'yı dünyanın en değerli şirketi yapacağını ve piyasa değerinin on trilyonlarca dolara ulaşacağını söylüyor. Eski bir yöneticiye göre Musk'ın mantığı şu: "Otonom sürüş olmadan otomobil şirketleri 10 yıl içinde var olacak mı? Muhtemelen hayır, cep telefonlarının iPhone'a karşı durumu gibi." Elektrikli araçların ticarileştirilmesi yarışı neredeyse sona ererken, "Tesla yapay zekada ve otonom sürüşte kazanmak zorunda" diye ekliyor.
Başkan
BYD içinde sadece "başkan" olarak bilinen 59 yaşındaki Wang, 2000'lerin başında otomobil üretimine girmek için bataryalara olan takıntısını kullandı. 2008 yılında Warren Buffett'ın Berkshire Hathaway'inden yatırım çektikten sonra, geçen yıl 4.27 milyon araç satan, 2020'ye göre neredeyse 10 katına çıkan Çinli grubun şaşırtıcı büyüme dönemini denetledi. Bu toplamın 1.76 milyonu tamamen elektrikli araçlardı. Aynı dört yıllık süre zarfında Tesla'nın satışları 500.000 aracın biraz altına düşerek 1.79 milyona ulaştı; ancak BYD, denizaşırı pazarlara yayılırken 2025'te yıllık küresel elektrikli araç satışlarında ilk kez Tesla'yı geride bırakmak için ilk sırada yer alıyor. Şanghay merkezli danışmanlık şirketi Automobility'ye göre, Çin'de %21 pazar payına sahip. 2013 yılında ilk modelini Çin'e getirdiğinde elektrikli araçlara olan tüketici ilgisini ateşleyen şirket olarak kabul edilen Tesla ise %8 paya sahip.
BYD'nin başarısı, bir zamanlar tasarım ve üretim bilgisi için Volkswagen, Toyota ve General Motors gibi yabancı ortaklara büyük ölçüde bağımlı olan Çin otomotiv üretiminin yükselişini sembolize ediyor. Diğer Batılı otomobil üreticileri yerel gruplarla ortak girişimler kurmaya zorlanırken, Çin yatırım kurallarını değiştirerek Tesla'nın Çin yan kuruluşunu tamamen sahiplenmesine ve işletmesine izin verdi. Hükümet, Tesla'nın Şanghay'daki iki devasa fabrikası aracılığıyla Model Y sedan ve batarya paketlerini üretmesinin, yerel altyapısının ve tedarik zincirinin öğrenmesine ve modernize olmasına yardımcı olacağını savundu. Tesla, donanım ve fikri mülkiyetin aktarılması riskini kabul etti, ancak büyük bir yeni pazara erişim elde etmek için buna değeceğine karar verdi. Ancak, Çinli otomobil üreticilerinin öğrendiği ve yenilik yaptığı hız, onlara elektrikli araç geçişinde bazı Avrupalı ve Japon rakiplerini geride bırakmalarını sağladı. Maliyet azaltma mühendisliği uzmanı Caresoft'un CEO'su Mathew Vachaparampil'e göre, "Avrupa, ABD ve Japonya'daki yerleşik üreticiler Tesla'nın teknolojisinin kendi araçlarında çalışmayacağını söylerken, Çinliler Elon Musk'ın lider olduğunu söylüyor. Artık sadece Tesla'nın teknolojisini kopyalamakla kalmıyorlar, aynı zamanda onu çok hızlı bir şekilde geliştiriyorlar."
Gigacasting, daha küçük bileşenleri birbirine kaynaklamak yerine tamamen şekillendirilmiş şasi parçalarını dökme ve presleme yöntemidir. Araç ağırlığını azaltan, üretim sürelerini kısalttığı ve işçilik maliyetlerini düşürdüğü bu işlem, SpaceX'in bir başka Musk şirketi tarafından geliştirilen özel olarak şekillendirilmiş bir alüminyum alaşımına dayanıyor. Bu, 2021'de Çin'de üretilen Model Y spor amaçlı araçlar için tanıtıldı. Ancak Caresoft analizine göre, Çin'in Xpeng firması 2023'te G6 SUV'unu piyasaya sürdüğünde, Tesla'nın kullandığı sistemden hem daha hafif hem de daha sağlam bir gigacasting sistemi zaten benimsemişti. Xpeng ve diğer birçok Çinli marka, elektrikli araçlardaki Tesla'nın hafif, alüminyumdan yapılmış şarj kablolarını ve soğutma pompalarını da iyileştirdi. Nisan ayındaki Şanghay otomobil fuarında BYD, Tesla'nın ilk kez Cybertruck'ta tanıttığı gelişmiş bir steer-by-wire sistemine sahip üst düzey bir Denza Z konsept otomobil sergiledi.
Çinli üreticiler kendi yeniliklerini de yaptılar. Caresoft'a göre BYD, bir dizi otomobil bileşeni ve malzemesi için yaklaşık 100 maliyet tasarrufu yöntemi sunmuş. Eğer Tesla bunları benimserse, araç başına 350 ila 885 dolar arasında tasarruf sağlayacaktır. Alternatif olarak, BYD, fren sistemi ve ısı eşanjörü ekipmanlarında kullanılan Tesla'nın bazı fikirlerini uygularsa araç başına 1.860 dolara kadar tasarruf edebilir. Asia Society Policy Institute'un Çin Analizleri Merkezi'nden Lizzi Lee, Çin'in üretim ekosisteminin, altyapıya yapılan yıllarca süren yatırımlar, tedarik zinciri kümelenmesi ve mühendislik yetenekleri de dahil olmak üzere, BYD'nin başarılı olması için "koşulları yarattığını" belirtiyor. "Bu sıkı örülmüş üretim zinciri, daha hızlı yineleme yapmasına, maliyetleri daha etkili bir şekilde düşürmesine ve dayanıklı bir tedarik zinciri sürdürmesine olanak tanıyor."
Yazılım Önemli, Tesla Diyor
Tesla, otomasyon teknolojisi, yapay zeka altyapısı, en yeni Nvidia çiplerine erişim ve sinir ağını eğitmek için milyarlarca saatlik sürüş videosu gibi alanlarda Çinli rakiplerine göre hala önemli avantajlara sahip olduğuna inanıyor. Tesla'ya yakın bir kişi, "Donanım fikri mülkiyetini çalmak veya taklit etmek nispeten kolaydır. Yazılımımızı tersine mühendislikle anlamak neredeyse imkansızdır" diyor. Musk'ın kısa vadede en büyük hedefi, kendi şehri Austin'deki sınırlı bir lansmanın ardından Tesla'nın otonom sürüş robotaksilerini ölçekte sunmaktır. Analistler, Tesla'nın Google'ın Waymo'su gibi öncülerle rekabet etmek için mücadele edeceği konusunda uyarsa da, Musk robotaksi ve yapay zekaya geçişin şirketin değerlemesini 5 trilyon dolara kadar çıkarabileceğini iddia ediyor. Nisan ayında yatırımcılara "Şu anda kimsenin Tesla ile rekabet edebileceğini sanmıyorum. Bildiğim kadarıyla Tesla, bilmiyorum, %99 pazar payına sahip olacak veya benzeri saçma bir duruma gelecek" dedi.
Şirketin yaklaşık 1 trilyon dolarlık piyasa değeri, yatırımcıların ona inandığını gösteriyor. Bu arada BYD, geniş bir uygun fiyatlı elektrikli araç yelpazesi sunmadaki başarısına rağmen, yazılım odaklı bir grup olarak görülmüyor ve yaklaşık 140 milyar dolarlık değeri de bu şekilde değil. Temel gücünün hala Wang'ın batarya teknolojisine derin bağlılığından kaynaklandığı algılanıyor. "God's Eye" duyurusu, daha önce Xpeng ve Nio gibi yerel rakipleri otonom sürüş teknolojisi konusunda güvenlik endişeleri nedeniyle takip etmekten kaçınan Wang'dan büyük bir dönüşümü işaret ediyordu. Aniden BYD de oyundaydı. Teknolojinin erken sürümleri, sadece otoyol navigasyonu ve şerit değiştirme gibi temel işlevler sunarak Tesla'nın tam otonom sürüş sistemi kadar gelişmiş değil. Ancak BYD, "God's Eye"ı çoğu modelde ek bir ücret talep etmeden sunmayı planlıyor; analistler, bu hamlenin Tesla'nın FSD donanımlı araçları için prim talep etme planlarını tehlikeye atabileceğini söylüyor. Sino Auto Insights danışmanlık firmasının kurucularından Tu Le, kilit noktanın BYD'nin şu anda ne sunduğu değil, veri toplama hacminin olduğunu, bu durumun onu sürücüsüz araçlar yarışını "kazanma" konumuna getirebileceğini söylüyor. BYD'nin her yıl sattığı 4.3 milyon araçtan her biri, şirketin algoritmalarını eğitmek için yakında veri toplayacak. Bu büyüklük aynı zamanda BYD'nin sistemlerinde kullanılan Nvidia çipler için rekabetçi fiyatlandırma sağlamasına olanak tanıyor ve Rmb70.000 (9.600 $) bütçe hatchback'lerinde genellikle üst düzey elektrikli araçlara ayrılan yarı otonom özellikler sunmasına imkan tanıyor.
Tesla'nın Çin'deki aylık satışları BYD'ninkinden çok daha düşük ve 2025'in ilk altı ayında yaklaşık %5 düştü. Ancak bir Tesla yöneticisine göre, Musk'ın siyasi aktivizminden kaynaklanan marka hasarı bunun nedeni değil. "Şimdi, fiili bir 'Çinli al' kuralı varken Tesla ile değil de BYD ile gelirseniz, açıklama yapmanız gerekir. İnsanlar bunu yapmak istemez. Ayrıca, Çin arabaları daha iyi" diyor. Ancak Tesla için daha büyük zorluk, Çin'in veri toplama ve transferine getirdiği kısıtlamalardır. FSD, bir algoritmanın gerçek zamanlı sürüş kararları almasını eğitmek için milyarlarca saatlik video kullanan bir makine öğrenmesi sistemine dayanıyor. Musk, Çin'in Tesla'nın Çin filosundan elde edilen sürüş videolarını ülke dışına aktarmasına izin vermediğini, ABD yetkililerinin de Tesla'ya Çin'de eğitim yapmasına izin vermediğini söyledi. Bu durum, Çinli FSD yinelemesinin kaçınılmaz olarak daha az araç veri beslediği için daha düşük performansa sahip olduğu ikili bir öğrenme sürecine yol açtı. Norveç merkezli bir danışmanlık şirketi olan Rystad Energy'nin başkan yardımcılarından Duo Fu'ya göre, Çin'deki FSD, gerçek insan sürüş deneyimine kıyasla simülasyonlara çok daha fazla bağımlı.
Ev Sahibi Avantajı
BYD veri toplama ve güvenlik konusunda ev sahibi avantajına sahip olabilirken, Wang'ın sürücüsüz işlevselliğe geçişi gecikmesi grup için bazı riskler yarattı. Bunlardan biri, finansal sürdürülebilirlik üzerindeki soru işaretleridir. Çinli otomobil üreticileri arasındaki fiyat savaşları, Pekin tedarikçileri korumak için daha fazla eylem talep ederken karlılığı ve sektörün bilançosunu zorluyor. Bu durum, BYD'nin aksi takdirde korkutucu dikey entegrasyonunda bazı nadir boşluklar da açtı. Pazardaki liderliği, maliyetleri titizlikle kontrol etmesine olanak tanıyan fiyat indirimleri ve uzatılmış ödeme koşulları için tedarikçileri üzerinde baskı kurmasını sağladı. Ancak ABD yatırım bankası Evercore'dan analist Chris McNally'ye göre, "God's Eye" platformu, ABD'de General Motors tarafından desteklenen bir Çinli grup olan Momenta ve Nvidia'dan bazı çipler dahil olmak üzere yazılım ve donanım ortaklarını kullanıyor. Özellikle ABD yapımı çiplerle ilgili riskler yıllardır Çin otomobil sektörü üzerinde duruyor; sürücüsüz sistemler için yapılan planlar, ABD'nin ihracat kontrolleri veya yaptırımları tarafından herhangi bir anda geri tepebilir. Şangay'da Bain'den otomotiv teknolojisi uzmanı Raymond Tsang, "Jeopolitik ortam göz önüne alındığında, hala yabancı teknolojiye dayanan bu kadar yüksek riskli bir teknolojiye kimse yatırım yapmayacaktır" diyor. Ancak bu kırılganlıklar devam etmeyebilir. Analistler, BYD'nin yakında sürücüsüz sistemlerinin çoğunu kendi bünyesinde geliştireceğine ve Nvidia çiplerini Pekin merkezli Horizon Robotics tarafından üretilenlerle giderek değiştireceğine inanıyor. McNally, "Bu, BYD'nin maliyetleri düşürme yoludur" diyor. Bu aynı zamanda, Washington'ın Çin'e teknoloji ihracatı üzerindeki giderek artan kısıtlamalarına yanıt olarak temel teknolojilerde kendi kendine yeterliliğe doğru daha geniş bir eğilimle de tutarlı olacaktır.
HSBC'den tecrübeli Pekin merkezli otomotiv analisti Yuqian Ding, BYD'nin bir robotaksi hizmeti geliştirmekten bahsetmediğini, ancak yöneticilerin otonom araçlar için gereken tüm önemli yazılım ve donanımı kendi bünyesinde geliştirme planlarını "çok net" hale getirdiğini söylüyor. BYD patronu Wang da daha önce analistlere şirketin robot geliştirmek için tüm teknoloji ve bilgi birikimine sahip olduğunu belirtmişti ki bu da Musk için başka bir potansiyel uzun vadeli zorluk. Ding, "Yıllık 5 milyondan fazla ölçekle her şeyi yapabilirler. Nihai hedef bu... Hedefleri Tesla'ya çok daha yakın" diyor. Bu yıl Financial Times'a verdiği bir röportajda BYD'nin başkan yardımcısı Stella Li, elektrikli araçlar ve otonom teknolojide Tesla ile rekabetin inovasyonu hızlandıracağını ve sonuçta BYD'yi "daha iyi" bir şirket yapacağını söyledi. "Gelecekte, bir elektrikli araç üretmiyorsanız, zeka ve otonom sürüşte teknoloji sunmuyorsanız, dışarıda kalırsınız" diye uyardı.
