Otomotiv dünyasının nadide motorlarından biri olan beş silindirli üniteler, ilk kez 1974 yılında Mercedes-Benz tarafından bir binek otomobilde kullanıldı. Bu sıra dışı motor konfigürasyonu, 1980'lerde dar motor yerleşimi gerektiren, V6'dan daha kompakt ama sıralı dört silindirli motorlardan daha pürüzsüz ve güçlü bir alternatif arayan üreticiler tarafından benimsendi.
Beş silindirli motor, kendine özgü egzoz sesiyle Audi modelleriyle özdeşleşmiş ve özellikle Audi'nin Sport Quattro S1 E2 gibi efsanevi ralli otomobillerinin motor sporlarındaki başarılarıyla daha da popüler hale gelmişti. Ancak teknoloji ilerledikçe ve turboşarj yaygınlaştıkça, sıralı beş silindirli düzenin gerekliliği azaldı. Günümüzde ise yaklaşık 63.400 dolarlık fiyatıyla RS 3, hem Audi için hem de genel olarak seri üretim otomobiller arasında beş silindirli motorun son temsilcisi olarak öne çıkıyor.
Elektrikleşme ve modülerliğin giderek daha fazla ön plana çıktığı bu dönemde, ikinci nesil RS 3'ün 2022'de tanıtılması, otomobil tutkunları için bir armağan gibiydi ve kısa sürede unutulacağı düşünülüyordu. Ancak geleneksel performans otomobillerinin son yıllarda karşılaştığı zorluklara rağmen, RS 3 sadece ayakta kalmakla kalmadı, aynı zamanda 2025 yılı için yenilenerek daha da iddialı bir hale geldi. Yapılan güncellemeler devrimsel olmasa da, zaten son derece keyifli olan bu spor sedanı daha da çekici hale getiriyor.
Dış tasarımda, ön ve arka tamponlarda yapılan yenilikler araca daha temiz bir görünüm kazandırırken, yeni LED matris farlar ve 19 inçlik yeni jant tasarımları performans odaklı karakterini güçlendiriyor. Kabin içinde ise çok renkli ambiyans aydınlatması, yeni tasarımlı vites kolu ve iki özel sürüş modu düğmesi ile alüminyum vites kulakçıklarını barındıran yeni direksiyon simidi dikkat çekiyor. Direksiyon simidinin üst ve altı düz tasarımı, iç mekanın köşeli temasıyla uyum sağlasa da, direksiyon üzerindeki dokunmaya duyarlı kontrol panelleri, önceki modelin fiziksel düğme ve kumandalarına kıyasla kullanım hassasiyeti ve genel kullanılabilirlik açısından bir adım geriye gitmiş gibi duruyor.
Eşsiz Bir Güç Aktarım Organı
RS 3'ün kalbinde ise değişmeyen en önemli unsur, 2.5 litrelik turboşarjlı sıralı beş silindirli motoru. Bu motor, 401 beygir güç ve 500 Nm torku, yedi ileri çift kavramalı şanzıman ve gelişmiş çok plakalı diferansiyel aracılığıyla tüm tekerleklere iletiyor. Audi'nin "RS Tork Yayıcı" olarak adlandırdığı bu aktif diferansiyel, mevcut torkun %50'sine kadarını tek bir arka tekere aktarabiliyor. Bu özellik, önden savrulmayı önemli ölçüde azaltarak RS 3'ün, ön tekerlekten çekiş temelli diğer dört çeker performans otomobillerinin yapamadığı manevraları yapmasına olanak tanıyor.
Audi, diferansiyeli kontrol eden donanımı güncelleyerek sisteme her an her arka tekere ne kadar tork gönderileceği konusunda daha hassas bir kontrol sağladı. Bu güncelleme, fren tabanlı tork yönlendirme sisteminin davranışını daha da iyileştiriyor. Bu iyileştirmeler ve RS 3'ün adaptif süspansiyon kalibrasyonundaki iyileştirmeler, yenilenen modeldeki performans odaklı güncellemelerin büyük bir bölümünü oluşturuyor. Bunlar küçük iyileştirmeler gibi görünse de, yenilenen otomobilin Nürburgring'deki tur zamanını önceki modeline göre yedi saniyeden fazla iyileştirmesi, bu değişikliklerin sadece tanıtım bültenini doldurmak için yapılmadığını gösteriyor.
Kontak düğmesine basıldığında, beş silindirli motor, günümüzde satılan diğer performans otomobillerinden farklı, canlı bir kükremeyle hayat buluyor. 2.5 litrelik beş silindirli motor, artık aramızda olmayan Audi R8 ve Lamborghini Huracan'a güç veren V10 motor ailesinden türetilmiştir. Bu motorun, devir saati ibresinin sonuna kadar zorlanan atmosferik motorun çığlığını yakalayamasa da, RS 3'ün egzoz sesi soyunu belli ediyor ve özel bir otomobilin direksiyonunda olduğunuzun sürekli bir hatırlatıcısı olarak görev yapıyor.
Test aracımızda bulunan opsiyonel spor egzoz sistemiyle birlikte RS 3, Dinamik ve RS Performans sürüş modlarında (veya kişisel Ayarlar modunda) çeşitli ses şölenleri sunuyor. Ancak daha yumuşak ayarlarla neredeyse duyulmayacak kadar sessizleşebiliyor. Sürüşü, pist odaklı bir spor sedan için uygun derecede sert olsa da, şehir içinde dolaşırken rahatsız edici değil ve RS spor koltuklar konfor ile yanal destek arasında sağlam bir denge kuruyor. Çift kavramalı şanzıman da arka planda dikkat çekmeden görevini yapmaktan memnun ve varsayılan Otomatik sürüş modunda bile, hafif gaz pedalı hareketleriyle etkili geçiş gücü sağlamak için bir veya iki vites aşağı düşüyor. Bu formül, RS 3'ü hem sürüşü keyifli hem de günlük kullanımda kolay hale getiriyor.
Eve Giden Uzun Yolu Seçin
Ancak virajlı yollar, RS 3'ün ve gelişmiş arka diferansiyelinin gerçek değerini kanıtladığı yerlerdir. Sürüş modunu RS Performans olarak ayarladığınızda, bu kompakt sedan size keskin bir direksiyon tepkisi ve hafif önden savrulma ile ödüllendiriyor, bu durum kolayca kontrol edilebilen arkadan savrulmaya dönüşüyor. Bu kombinasyon, RS 3'ü sürdüğüm ön tekerlekten çekiş temelli diğer hiçbir araçtan daha çok arkadan itişli bir otomobil gibi hissettiriyor. Audi, 0-100 km/s hızlanmasını etkileyici bir şekilde 3.6 saniye olarak belirtiyor ve RS 3 gerçekten de başlangıçta hızlı hissettiriyor, ancak hız arttıkça bu ivmelenme çabuk azalıyor. Belki de bu daha iyidir, çünkü opsiyonel seramik ön frenler olsa bile fren pedalının mesafesi uzun ve hissi süngerimsi. Her iki özellik de bir aracın dinamik sınırlarını zorlarken güven vermiyor, ancak uzun süreli tepelerdeki kullanımlarda bile durma gücünün tutarlı ancak biraz hassas kaldığını belirtmekte fayda var.
Ve önceki modelde olduğu gibi, RS 3'ün en çarpıcı özelliği RS Tork arka sürüş modu. Bu ayar etkinleştirildiğinde ve çekiş ile stabilite kontrol sistemleri devre dışı bırakıldığında, RS 3 büyük, dumanlı driftler ve inanılmaz derecede doğal hissettiren ve sürdürmesi kolay sonsuz güç kaydırmaları yapabiliyor. Hatta otomobili tam bir spin'e zorlamak neredeyse imkansız. Bu, RS 3 ile aynı MQB platform mimarisini paylaşan Volkswagen Golf R'nin bile tekrarlayamayacağı bir deneyim ve zaten kendine özgü hissettiren bir otomobile başka bir ayrım katmanı ekliyor.
Son yıllarda Audi'nin beş silindirli motorlu TT RS spor coupe ve RS Q3 crossover modellerinin piyasadan çekilmesiyle birlikte, RS 3 ve kendine özgü güç aktarım organının zaten emanet edilmiş bir zamana sahip olduğu hissediliyor. Ancak RS 3 bu motor konfigürasyonunun binek otomobillerdeki son şarkısı olursa, en azından yüksek bir notada sona erdiğini bilerek rahat edebiliriz.
