Almanya'nın Reiden kentinde, bir otomobili geliştirildiği yollarda test etmenin birçok avantajı vardır. Örneğin, Kei otomobilleri Japonya'nın Tokyo şehir merkezinde, gurbetçi otobüslerinin çevrelediği bir yer yerine daha mantıklı bir performans sergiler. Benzer şekilde Alman süper sedanları da öyledir. On yıllardır Münih, Ingolstadt, Stuttgart ve Zuffenhausen'daki rakip mühendisler arasında bir silahlanma yarışı sürdürülmektedir. Her biri diğerlerini geçmeye ve endüstri liderlerinin en üst düzey dört kapılı, dört tekerlekli Autobahn canavarını inşa etmeye çalışmaktadır. Panamera Turbo S E-Hybrid, Porsche'nin bu ağır sıklet karşılaşmasındaki temsilcisidir.
Dünyanın büyük bir bölümünde, beygir gücü yarışı çok az önem taşır. Büyük motor gücü, kısa hızlanma süreleri ve hız sınırlayıcısının takılmasına karşı gösterilen kayıtsızlığın sonucu olan saçma azami hızlar, en iyi ihtimalle masa başı yarışçıları için ilgi çekicidir ve aksi takdirde akademik bir durumdur. Almanya'da ise durum böyle değildir. 1932'de otobanı icat eden ülke, bazı bölümlerde hız sınırı uygulamaktan kaçınmıştır ve bu uygulama gün ışığı olduğu ve hava iyi olduğu sürece devam etmektedir. Sürücüler de bu ayrıcalıktan en azından hızlı şeritte yararlanmaktadır.
Bu bağlamda bakıldığında, 239.000 dolarlık Panamera Turbo S daha anlamlı hale geliyor. Porsche'nin bugüne kadarki en güçlü Panamera'sı olan bu model, önceki versiyonda bulunan 4.0 litrelik V8 motorun yeniden işlenmiş 591 hp (441 kW) gücünü sunuyor. Yeni monoscroll turboşarjlar ve daha yüksek maksimum yanma odası basıncı, katalitik konvertörlerin daha hızlı ısınmasına yardımcı oluyor. Düşük yüklerde silindir devre dışı bırakma yerine, motor emme supaplarının ne kadar ve ne kadar süreyle açıldığını değiştirerek bu koşullar altında stroku ve süreyi kısaltabiliyor.
V8 motor, sekiz ileri çift kavramalı şanzıman muhafazasına entegre edilmiş bir elektrik motoru ile çalışıyor. Motor, 187 hp'ye (140 kW) ve 450 Nm torka kadar güç üretebiliyor ve 25,9 kWh'lik bir plug-in hibrit bataryaya 88 kW'a kadar enerji geri kazanabiliyor. Bu batarya, en azından Avrupa sürüş koşullarında 91 km'ye kadar menzil sunuyor. 11 kW AC şarj cihazına bağlandığında, bataryanın yeniden şarj olması 2,5 saatten biraz fazla sürüyor. Ayrıca, yolda kullanabileceğiniz bir E-şarj modu da bulunuyor; bu mod, motorun boşta kalan gücünü bataryaya aktarıyor. Sport ve Sport+ modlarında ise araç otomatik olarak sırasıyla %20 ve %30 şarj seviyesini hedefliyor.
Kombine güç ve tork 771 hp (575 kW) ve 1.000 Nm olurken, 0-100 km/s hızlanması 2,9 saniye ve azami hızı 325 km/s olarak belirtiliyor.
Yakın zamanda Almanya'ya yapılan bir seyahat, Porsche'nin henüz Amerika'daki basın araç filosuna ulaşmamış birkaç modelini test etme fırsatı sundu. Bunlardan biri de bu üst düzey Panamera idi.
Autobahn Deneyimi
Bu konuyu biraz düşündüm ve Porsche'nin kullanıcı arayüzleri ve sürüş modları konusundaki yaklaşımının sektördeki en iyilerden biri olduğuna inanıyorum. Direksiyon simidinin alt kolundaki bir düğmeyi çevirerek saf EV moduna, ardından normal, Sport ve Sport+ modlarına geçiş yapabiliyorsunuz. Bu, bazı alternatiflere kıyasla farklı ayarlara geçiş yapmayı çok daha kolaylaştırıyor; zira o araçlarda dokunmatik ekrana dokunmak veya orta konsoldaki bir düğmeye basmak gerekebiliyor. Saf EV modunda, tüm o tork sayesinde pürüzsüz bir sürüş sağlıyor, ancak tam anlamıyla hızlı sayılmaz; 2.400 kg'lık boş ağırlığı ile bu hafif bir RS versiyonu değil, tam teşekküllü bir model.
Küçük direksiyon simidi düğmesini çevirerek, bir köyde 50 veya 30 km/s levhasına yaklaşırken V8 motorun gürültüsünü anında kesebilmek çocuk oyuncağıdır ve EV modunda bu limitlere uymaya yardımcı olur. Porsche basın ofisi, herhangi bir Alman hız cezası bildirimini iletme konusunda çok iyidir; neyse ki bu sefer bu durumdan kaçındım. Avrupa Birliği artık elektronik hız sınırı uyarılarını da zorunlu kılıyor ve Panamera Turbo S bu bilgileri, Almanya ve Belçika'da son derece yardımcı olan baş üstü ekrana yansıtılan holografik hız sınırı tabelaları aracılığıyla sunuyor.
Panamera, aracın 400 V yüksek voltaj sisteminden güç alan, iki valfli amortisörler ve tek odacıklı hava yayları kullanan Active Ride'ın en son nesli ile donatılmıştır. Normal modda, aktif süspansiyonu kullanarak ivmelenme, frenleme ve viraj alma sırasındaki gövde hareketlerini dengeleyen bir aktif konfor ayarı açabilirsiniz. Virajlara doğru eğilmesini, ivmelenirken arka tarafı kaldırmasını, fren yaparken burun kısmını yükseltmesini veya bu üçünü birden yapmasını sağlayabilirsiniz.
Sürücü koltuğundan bakıldığında, oldukça nazik bir hızın altında bile, burun kısmının ivmelenirken alçalması ve ardından frenleme sırasında yükselmesi, o seçenek etkinleştirilmiş halde ne kadar zaman geçirirsem geçireyim oldukça tuhaf kalıyor. Ancak anekdot olarak, tüm aktif sürüş konfor ayarları açıkken, yolcum Ardenler'den Frankfurt Havalimanı'na kadar olan yolculuk boyunca rahatsız edilmeden uyuyabildi.
Sport modu, tali yollar için iyi ayarlanmış bir seçenektir. Direksiyonda iyi bir ağırlık hissi ve geri bildirim ile ön lastiklerden bolca kavrama sunuyor. Arkadan yönlendirme, Panamera Turbo S'nin çevikliğine yardımcı oluyor; düşük hızlarda ön lastiklerin ters yönüne dönerek etkili bir şekilde daha kısa bir dingil mesafesi sağlıyor. Bir 911 kadar eğlenceli değil, zira boyut ve boş ağırlık hiçbir zaman kaybolmuyor; ancak yolda "ileride kilometrelerce viraj var" levhası ile karşılaşırsanız direksiyon başında gülümsemenizi sağlayacaktır.
Autobahn'da Sport+ modu sürüş yüksekliğini düşürür ve daha iyi düz çizgi performansı için tekerleklerden kamberi alır. 130 işareti, hız sınırının sonunu belirten siyah çapraz çizgili o keyifli beyaz çemberle yer değiştirdiğinde, Panamera'yı ileriye doğru itmek için gaz pedalına sağ ayağınızla hafifçe dokunmanız yeterli oluyor. Yol ve trafik koşulları göz önüne alındığında 200 km/s (125 mph) rahat bir seyir hızı olarak karşımıza çıktı, hatta bazı kısa bölümlerde biraz daha yukarısı da denendi. Üç haneli seyir hızlarında, sürücünün A sütununun etrafında önemli miktarda rüzgar gürültüsü oluşuyordu, ancak araç dengeli ve iz üzerinde tutulması kolaydı.
Elektronikleri İngilizler mi Sağladı?
Panamera Turbo S'nin Batı Almanya'yı kat etmek veya Belçika'daki Malmedy ve Spa çevresinde hız yapmak için ne kadar keyifli olduğu göz önüne alındığında, bir hafta boyunca yaşaması tamamen sürtünmesiz değildi. CarPlay sorunlarını telefonuma bağlamaya hazırım: Bazen HUD ve ana gösterge paneline sıra dışı talimatları iletmeyi başaramıyordu, ancak talimatlar bilgi-eğlence ekranında aktif kalıyordu. Porsche bir sabah büyük bir panik yaşadı, birden fazla sistem hatası bildirdi ve aracı en yakın bayiye götürmem gerektiğini belirtti. Bu tür yüksek derecede bilgisayarlı otomobillerde artık çok sık olduğu gibi, aracı kapatıp 10 dakika boyunca davranışı üzerinde düşünmesini sağlamak harika bir çözüm oldu; herhangi bir uyarı ışığı yanmıyordu ve hata mesajı görüntülenmiyordu.
Bu tür elektronik aksaklıklar herhangi bir otomobilde can sıkıcı olabilir, ancak 230.000 Euro'nun (270.000 $) üzerinde bir test kurulumu için harcama yaptıktan sonra bunları görmekten hiç kimsenin çok memnun olmayacağını hayal edebiliyorum. Bu seçeneklerin bazıları muhtemelen gereksizdi; Spa 24 saat yarışının bir kısmını bunlardan izlemeyi umuyordum, ancak bu mümkün olmadı, belki de aracın veri hotspot'u etkinleştirilmediği için. Bu fiyatta masaj koltuklarının eksikliğinden şikayet etmeye hazırdım, ta ki yapılandırmayı kontrol edene kadar; bu, hem ön hem de arka koltuklara eklenebilen bir seçenek ve eğer bu tür bir para harcıyorsam kesinlikle seçeceğim bir seçenek olurdu.
En yakın rakip muhtemelen Mercedes AMG GT62 S dört kapılı modeldir; bu model Porsche'yi bazı özelliklerde geride bırakır ve bazılarında da geçer. Her ikisi de bir zorunluluk olmadığı için, muhtemelen hangisinin daha iyi göründüğüne veya hangi logonun tercih edildiğine bağlı olacaktır.
